我们在北京为两款车换轮胎，当时北京环境和温度为-1℃左右，之后便驱车赶往300多公里外的沽源县，沽源当地环境温度在-20℃左右。整个路程中主要以铺装路面为主，且并未遇到湿滑、薄雪路段。可以说来回都是在体验AT胎与雪地胎的干燥路面表现。

  当遇到一些颠簸路面时，冬季胎的表现在意料之中，而AT胎却大大出乎意料，看来这款胎为了中和越野与公路在配方上下了不少功夫。两款胎在噪音方面的表现在伯仲之间，但与之原厂相比要明显一些。此外，两款胎在油耗方面的表现同样不相上下，总计600多公里的路程，在小计里程与油耗统计清零的情况下，两款车油耗基本保持在百公里11升上下（汽车之家实测同款车原厂HT胎油耗为10.2L），比原厂略高一些。

  对于日常自驾来说，虽然两款胎的响应、刹车都比之原厂较差，但在合理的速度范围内，这些劣势都可通过人为方式挽救——别在公路上豁。这类胎块大且软的轮胎，操控、刹车都会相比公路SUV胎差，不过这也仅仅是相较极限操控而言，公路正常行驶、刹车、变线基本不受影响。

  既然聊的是冬季胎与AT谁更适合冬季北方自驾，两款胎的冰雪驾驶感受自然少不了。我们本次选择的终点就是沽源县的一个冰湖，公路、非铺装与冰雪路面的比例大概是6：1：3。其实，对于多数自驾车主来说，他们出行时多数时候是行驶在省道或高速上，所以上述谈到的公路驾驶感受在你换购轮胎时也应该纳入参考范围。

  在胎面-21℃的情况下，冬季胎的胎面胶块硬度为45HA，而AT胎的胶块硬度为70HA，而夏季胎的硬度为90HA，三者之间相差如此之多，与胎面橡胶配方有着非常大关系，而这也是冬季胎显著特点之一，即耐低温特性。在低温度的环境下，橡胶越软与地面的接触越充分，获得的抓地力也就越大。这就好比一块和好的面，当它冻住与正常状态下从案板滚过留下的印痕有着明显差别，这就是温度对摩擦力的影响。

  冬季胎的这些沟槽在雪地时就好比一个个耙子，当轮胎转动起来后，它们能够深深地咬住雪，为车辆提供牵引力，但当它与纯冰面接触时，这些沟槽的作用就不明显了，而此时钉胎的效果会更佳。不过从舒适性与成本的角度考虑，在我国城区使用钉胎确实不太现实。

  两款胎在纯冰面制动时，冬季胎的表现稍好，但也仅仅是稍好罢了。在车速40km/h的情况下踩下刹车踏板，即使安装冬季胎，电子系统也会持续性介入，直至车速降低至5km/h左右。而AT胎在冰面制动时给人感觉它好像一副无所谓的态度——反正我是刹不住了，你让车自己想办法吧。总结起来就是一个字——滑。实际上对于冰面制动效果我们不用太纠结，毕竟即使你去自驾，也很少有机会会以40km/h乃至以上的车速在冰面制动，哪怕路面有一块冰层覆盖，你也会提前减速缓慢通过的。

  针对两款胎雪地操控方面的体验，我们主要以模拟真实行驶情况来驾驶。当然之间也会穿插一些紧急变线，不过这在日常雪地行车时很少遇到。而紧急制动躲避障碍物我们也有所体验，相比前者，这类情况遇到的比较多，二者之间肯定是冬季胎的表现更佳，但当车速降低后，AT胎也能够成功避让障碍物。所以，除了轮胎本身的类型，学会控制车速才是最有利于冰雪路面行车安全的。

  其实还有一种冰雪路面是最难克服，当环境和温度在-1℃左右时，无论地面是被雪还是薄冰覆盖，当轮胎滚动生热后会将这层冰雪融化（与路面洒融雪剂同理），形成冰雪混合物覆盖的路面。行驶至此路面时，轮胎的湿地性能将面临很大考验。这也是为何很多冬季胎产品都开始从胎面结构或配方入手，添加吸水分子或相关设计，以此来提升冬季胎的湿地性能。而此类轮胎在产出后也会针对易出现上面讲述的情况的地区进行供应。

  在本篇开头，郑旭曾提到走什么路用什么胎，如果笼统一点讲这句话并没有错，但这也只是相对而言。因为这要分情况讨论，如果自驾的目的地是某个城市或某个景点，恰好这个景点所在地区又频繁降雪，那么选择冬季胎绝对没错。因为往往这样的自驾道路大部分会选择省道、高速，而当车速提升后，冬季胎的操控、刹车表现显然更利于提升行车安全。

  而倘若你前往的地区只是某一景点内有明显降雪，而前往该景点的道路上有多数都是非铺装路面，面对此类情况选择AT胎即可。就像任博不久前开着他的吉姆尼去芦芽山游玩遇到的情况一样，只有深山里才会出现较厚的积雪，前期只需放慢车速即可。当然面对这样的情况你也能提前准备好防滑链。

  早在我们上一篇对比四季胎与冬季胎的文章中就有网友提出一类质疑——原来没有冬季胎不也开得没事吗？老司机在哪哪雪地开多少年了都没事？对，冬季胎轮胎还属于认知度不高的产品，它的出现可能还无法被所有人接受，我想这也是为何它没被强制纳入法规的原因之一。但无论是客观数据还是主观感受，它的存在都提升了在冰雪路面的行车安全，这是不容忽视的。（图/文 汽车之家 李响 摄影协助：汪淼 任博 杜雷 部分图片来自互联网）