经过试飞，验证了运用HUD在首都机场施行RVR150米起飞的可行性、低能见度程序、空管指挥、地上滑行引导及保证才能。

  试飞作业的圆满成功，标志着首都机场正式公布HUD RVR150米起飞规范前的终究一项严重作业成功完结，新规范将不日下发。

  民航局李健副局长全程参加，并在试飞成功后对HUD进步低能见度运转才能的含义给予了高度评价。

  飞翔员能够终究靠HUD取得飞翔状况信息， 无需再垂头（眼）看惯例外表，极大地削减了飞翔员昂首（眼）垂头（眼）的频次，增强了飞翔员的情形认识。

  此外，HUD还能够给咱们供给传统外表没有的正告信息，比方虚拟跑道边线指示、擦机尾正告等。

  蓝色柱子代表HUD数据，在接地下降率6英尺/秒（360英尺/分钟）以上的大下降率区间的发生率显着削减。

  近年来，气候要素对航班不正常率的影响渐渐的变大。2016年影响航班正常率的要素中，气候要素占比56%，尤其在冬春季，以雾、霾为代表的低能见度气候占较大份额。以首都机场为例，2008-2015年的统计数据标明，RVR低于200米的气候44天，低于150米的气候31天，低于90米的气候9天。

  用HUD来下降机场运转规范（规范指约束，而不是水平），就在这种大布景下应运而生。

  按年吞吐量算，北京首都国际机场国际第二（第一是美国亚特兰大杰克逊国际机场）。

  按单跑道起降架次算，北京首都机场相同国际第二（第一是英国伦敦希斯罗国际机场）。

  在咱们空域变革迟迟得不到本质发展的情况下，向HUD等新技术要效益其实是咱们为数不多的挑选。

  而HUD的运用，既能经过下降机场运转规范而进步效率，又能让飞翔变得更安全。

  有人质疑，为什么II类运转才能够施行RVR 200米的起飞规范，而HUD就能够下降到150米乃至更低？

  首要，在同等条件下，低能见度运转比较能见度好的时分必定风险峻大，这毋庸置疑。

  可是，有HUD协助的150米起飞必定比没有HUD协助的200米起飞（II类运转规范）更安全。

  另一方面，HUD让飞翔员能将飞翔指引和外界现象直观结合起来（起飞时的航道指引和外部跑道实景）。

  HUD低能见度运转是一项体系工程，并非简略的在飞机上装置一个HUD设备就万事大吉了。还涉及到低能见度程序设计、空管指挥、地上滑行引导以及航务保证才能（通导等）。

  比方，关于未来将施行的HUD RVR 90米起飞规范，将施行以下规范（RVR150米要求不同）

  事实上，HUD低能见度运转绝非什么新事物，而是在国外已经在运转的老练形式。

  留意上图红线小字：运用经同意的HUD体系的起飞规范为RVR 75米。（我国民航出于安全考虑，运用了更严厉的RVR规范和验证规范）

  首要，一切自动化设备关于飞翔员原始操作才能的影响都是负面的——由于手动操作操练时机的削减。

  1、HUD上没有发动机推力指示，而是以能量趋势线替代。这与飞翔员的传统外表环视习气有差异。长时间的HUD运用，或许会进一步削弱飞翔员对发动机推力的感知。

  实际上，小e也在不同场合主张厂家将用途不大的AOA（迎角）显现更改为N1指示，以减轻这种影响。

  2、HUD有拉平指引，飞翔员假如在拉平常过于依靠这种指引，视野聚集会在HUD显现屏上，而不是传统的转移到跑道结尾。（转移视野的重要性拜见前文专业丨起落问答 〔2〕），这需要在定时练习和阅历坚持中设法处理。

  3、HUD的指引指示的是飞机的轨道，而不是传统的姿势。这种差异会在低高度遽然呈现斜度时（比方起飞后低空单发）会让飞翔员不太习惯。一些技巧，比方低高度跟姿势指引而不是轨道指引，有助于消除这样的晦气影响。

  行文到终究，说一句，这次整个试飞作业是从7号晚上22点预备会开端、一直到8号清晨2点40分才完毕的。

  一些人或许以为我国的领导都是那样的（画面自行脑补），其实许多我国的干部都是这样的。

  文中部分资料来自飞标司、山航培训资料，以及大众号Ubuntu330的文章，同时表示感谢。