李一秀:共享化+规模化是换电模式发展的时代引擎
新能源车持续火热的势头不减。据中国汽车工业协会估测,2022年,新能源车总销量将达到500万辆,市场占有率将超过18%。新能源汽车产业的持续暴增催生着补能市场的加快速度进行发展,在充电桩布局不断的提高的同时,换电市场也得到了前所未有的关注。
先是动力电池巨头宁德时代携“巧克力”高调入局,随后,吉利与力帆新合资公司——睿蓝汽车也将换电产品和服务作为发力重点。与充电模式相比,换电模式诞生得并不算晚,但受制于建站成本高、电池标准难统一等挑战,始终没得到大规模推广。
而今,换电赛道呈现出空前热闹的景象,是因限制其发展的瓶颈得到突破了吗?为何慢慢的变多的公司开始向换电模式倾斜?在新能源车快速地发展的时代,换电企业的未来将通往何方?近日,奥动新能源总裁李一秀接受《汽车观察》独家专访,为以上问题带来了答案。
早在2008年,一家名为Better Place的电动汽车换电公司就打造了全球首座换电站,其曾与雷诺公司签订10万辆电动车合作协议,市场估值一度达到22.5亿美元,最终却仅仅维持经营了六年。其失败的原因,正是盈利能力不足。
在Better Place之后,奥动、蔚来等多家企业也纷纷发布了各自的换电产品,但盈利能力始终是悬挂在这些开拓者参数图片)们头上的达摩克利斯之剑。如今,换电市场再迎春天,是否意味着换电站盈利瓶颈已经突破?
“换电站盈利问题,奥动已经通过规模化应用解决了。”李一秀解释,“目前奥动换电站每天服务车辆达400-1000次,在部分实现规模化运营的城市,奥动慢慢的开始盈利了。”
换电站的成本包括产品成本,土地建设、通电成本,后期经营成本三大环节。在李一秀看来,换电站投资所需成本的降低不能单独看每个环节的投入,而应该关注全链条的发展。
与充电模式相比,换电模式更加重视规模化效益。当前的补能市场,慢充桩主要服务私家车,快充桩一天也只能服务几十辆车,相比之下,一个换电站一天可以服务几百、上千辆车。
“在投资建站时,如果看直接投入,就会认为400万元的换电站比800万元的换电站建站成本低;但从投入产出来看,800万元的换电站盈利能力更强。”李一秀表示,“换电站的投资所需成本不能只看直接投入,更要看投入产出的比例,关注全链条的成本投资。”
从全链条成本控制的方面出发,奥动换电站的成本控制大多数表现在两个方面:技术降本与运营降本。
所谓技术降本,是指伴随着核心功能技术的突破,从技术前端对后续的成本问题进行解决。在过去,换电站的建站成本在1000万元左右,伴随着技术的突破,目前奥动换电站的建站成本控制在400万元到800万元之间。
运营降本则主要是通过规模化的采购降本、提高效率降低单站资本沉淀等方式实现。“在换电站运营的全生命周期里,通过大数据优化,我们对换电站充电功率的大小、充电效率的高低、不同峰谷的充电策略进行了调整。我们有200多项运营体系指标,每一项指标的优化都会对成本带来很大改善。”李一秀表示。
除了盈利水平之外,电池标准化的问题也是换电模式推广面临的挑战之一。有业内分析的人说,目前动力电池的型号有80多种,几乎是主机厂每开发一个新车型,就会有新型号的电池与之配套,这成为了换电模式推广的另一大负担。
在李一秀看来,换电标准统一是未来的方向,需要规模化发展以及国家的推动共同解决。着眼当下,换电企业要拥抱换电产品的差异化和个性化:“换电企业和车企都是以用户和市场为导向的,这就从另一方面代表着换电产品本身就存在着差异化。电池标准化统一本身是好事,但如果因此丧失了用户导向的个性化定义,那么整个模式就是个悖论。”
在奥动的电池标准化理念下,其换电站对多品牌、多车型的换电电池包并不限制其具体形状和电芯品牌。目前能在奥动换电网络实现共享极速换电的所有车型,其电池包只需满足统一的物理尺寸规格与机电接口即可。
在换电领域,奥动是名副其实的先驱者。从2000年起,奥动就已经对换电模式进行研发,22年的探索之路让奥动在全国布局了超过600座换电站,覆盖全国近30个城市。目前,奥动已与北汽、一汽、东风、长安、上汽、广汽等20多家主流车企合作开发20余款换电车型,不仅涉及乘用车领域,而且已延伸至商用车领域。
李一秀介绍,在技术领域,奥动具备着五大优势:一、奥动保持着行业内最高的换电效率,能轻松实现20秒极速换电。二、奥动是一个兼容性的换电平台,奥动换电不会单独服务某个品牌、某款产品,具有社会集约型特征。三、奥动是一个高安全性的换电平台,奥动换电站运营至今,未曾出现过一例因电池热失控冒烟着火导致重大事故的案例。电池热失控虽是行业共性难题,但在奥动换电管理体系中,通过视频监控、BMS监控、光纤测温三道防火墙,电池热失控问题能短时间内得到妥善处理,奥动多年实践已形成成熟处理机制。四、奥动目前已形成了完整的产品体系,不一样的地区的换电频次、换电车数量不同,为了方便使用者真实的体验,奥动推出了12仓、26仓、28仓、40仓、60仓等多种换电产品,形成了“S2G”(站到网)模式。在一些类似于机场、火车站的热点地区,奥动形成了“V2S”(车到站)模式。两种模式相互补充,形成了高效互动、智能能源管理与服务。五、奥动独创的底盘卡扣式换电,已通过多项车规级标准测试,在可靠连接性能方面业内领先。
对于这样的一个问题,李一秀持否定态度。“对于电动车市场来说,未来的补能方式是多元化的。换电、快充、慢充,甚至氢能源都会多元化的并存。”李一秀表示,“任何补能方式度不会只有一种,换电市场也会有多个主体进入。”
李一秀认为,多个玩家入局有利于换电市场的培育和发展,换电市场的发展会促进奥动加快步伐,持续加强自身在技术方面、服务能力、运营能力方面的领先性。“换电市场需要共同建设,我们会坚持开放共享的理念,而不是狭隘竞争的思路。”
秉承着开放合作的理念,奥动在去年4月与中国石化签署战略合作,双方携手打造多元化综合能源服务新生态,合作内容有厂站建设、电池资产运营、入股合资等。去年11月,奥动与英国石油BP牵手,创新打造城市合资合作模式,并探索全国及国际合作。通过持续加强与产业巨头企业联动,奥动新能源还将全力发展产业及资本合作,创新探索商业模式,跟随国家双碳战略的实践,继续加快城市化换电网络布局。
带着对整个产业加速发展的期盼,奥动将在本年内加快从乘用车向商用车布局的推进、持续加码To C换电市场,同时不断推进IPO进度,以获得长期资金市场的认可。